1 CONCEITOS BÁSICOS PARA O VÔO VIRTUAL ON LINE Compilado por Marco Lauzi e José Olyntho Machado do Site do Treinamento (http://www.jo.eng.br) e do Fórum da Vatsim Brasil (http://www.vatsim.com.br/forum) # ÍNDICE 1 - O QUE É O VÔO NA VATSIM. 4 O que você precisa para iniciar...4 Configurando o FSInn 1.1 4 Como conectar à Vatsim.. 9 2 - COMO PARTICIPAR DOS TREINAMENTOS EM PIRASSUNUNGA (SBYS)10 Pilotos. ...10 Controladores... .10 3 - TREINAMENTOS SUGERIDOS10 Pilotos. ...10 Controladores... .11 4- COORDENAÇÃO: UTILIZANDO VOICE11 Objetivo ..11 5 - AUTORIZAÇÃO PARA TÁXI..1 1 6- AUTORIZAÇÃO PARA DECOLAGEM12 Informações. ..12 Autorização. ...13 7- AUTORIZAÇÃO PARA POUSO..13 8 – NAVEGAÇÃO... .13 VFR. ..14 IFR. 14 Mudança de Regra VFR x IFR...14 9 - VÔO VFR – VISUAL FLIGHT RULE..14 Condições de Vôo .15 Separação... ..15 Transponder. .15 Planejamento do Vôo1 5 Proibições.. 15 Mudança de Regra VFR x IFR...16 Corredores Visuais.. ..16 10- VÔO IFR – INSTRUMENT FLIGHT RULE16 Auxílios à Navegação 17 Posição da aeronave. 17 Voando em QDMike e QDR...17 Interceptando um QDMike.18 Interceptando uma Radial..19 11 - POSIÇÕES CRÍTICAS.. ...19 12 - PLANO DE VÔO... ...20 Squawk Box 3 20 FSInn... ..21 13 - NÍVEL DE VÔO... .22 Separação Vertical.. ..22 Regras Práticas. 22 14 - AJUSTE DO ALTÍMETRO 24 na Saída 24 na Chegada.. .24 15 - SID E STAR. 25 Executando STAR. 25 Executando SID.. ...26 16 – DESCIDAS... ...26 Descidas Visuais – VHF26 Descidas por Instrumentos - IFR...27 17 - ÓRBITAS .28 Fazendo uma Órbita.. 29 18 - ARCO DME... ...31 Descida em Arco DME..31 Exemplo de Arco DME..31 19 - TRANSPONDER ..33 Quando acionar.. ...34 20 – METAR.. ..34 Campos do METAR...34 21 - COMUNICAÇÃO E FRASEOLOGIA35 Estrutura básica de mensagem.35 Órgãos de Controle.. .36 Cotejamento. .36 Glossário de Termos. 36 Exemplos de comunicação37 22 - VIGILÂNCIA RADAR... 39 Conceitos... 39 Executando Vigilância... 39 Exemplo de Vigilância... 39 # 23- VETORAÇÃO RADAR. .39 Conceitos... 39 Executando Vetoração..39 Exemplo de Vetoração..40 # 1 - O QUE É O VÔO NA VATSIM O vôo virtual na rede Vatsim é um hobby, organizado e mantido por entusiastas do mundo todo, há vários anos, que conta hoje com mais de 96.000 inscritos, dos quais, estima-se, 8% estejam no Brasil. Visite a página mundial da Vatsim. A inscrição e participação são totalmente gratuitas, inclusive o fornecimento dos softwares utilizados para conexão e comunicação por voz. Para se inscrever, o candidato deve aceitar o Código de Conduta, se obrigando a agir com urbanidade e respeitar os demais inscritos. A rede é um lugar de muita diversão, séria e saudável. O objetivo é simular a aviação real, devendo ser seguidas todas as regras e procedimentos oficiais utilizados nos vôos reais. Não se trata portanto de um jogo, uma vez que não há competição entre os participantes, prevalecendo o espírito de colaboração, entendimento e amizade. Assim, os inscritos participam voando e controlando como acontece na vida real, com um grau de realidade extremamente elevado. Ao voar conectados, os pilotos enxergam as aeronaves que estão próximas a sua e as verão com as mesmas características, pinturas, velocidades, etc. como se estivessem voando de verdade. Da mesma forma, enxergarão a paisagem como ela realmente é e o clima também é igual ao real. Olhe pela janela da sua casa: se estiver nublado, com rajadas de vento, nevoeiro, tempestade, etc. você voando na região onde mora, verá o mesmo clima durante o vôo. Os controladores, sentados em frente aos seus computadores, verão telas de radar idênticas às dos controladores reais, e que mostrarão as informações das aeronaves e do vôo que estão fazendo, iguais às usadas pelos controladores reais. Eles são responsáveis pela segurança e separação das aeronaves em vôo e exercem o controle dos vôos, se comunicando por voz com os pilotos, usando a terminologia oficial característica. O que você precisa para iniciar Se inscrever na Vatsim: no site da Vatsim, escolha Vatsim >Cadastre-se e preencha o formulário. Você receberá um e- mail de confirmação. Responda a esse e-mail, seguindo as instruções, para confirmar sua inscrição. Você receberá outro e-mail com um ID (com 6 numeros) e seu password (com 6 numeros), que você vai usar para se conectar à rede. OBS: a Vatsim não aceita e-mail "genéricos" para inscrição, tipo hotmail, etc. Ter um computador, capaz de navegar razoavelmente na Internet, com placa de som e microfone (serve um de R$15) para poder se comunicar por voz. Para voar, deve ter um joystick instalado (existem razoáveis na faixa de R$30 a R$100) e ter instalado o Flight Simulator da Microsoft. Recomendo o FS2004, embora as versões anteriores também funcionem. Para iniciar o treinamento na rede, você deve ser capaz de decolar e pousar um Cessna 172 no mesmo aeroporto. Se você tem alguma dificuldade, a sugestão é seguir as lições que existem no Flight Simulator, até conseguir decolar, fazer um turno de pista e pousar no local em que decolou (Lição nº 7). Daí para a frente, temos condições de fazer todo o seu treinamento até você alcançar o nível equivalente a um bom piloto profissional, capaz de voar visual ou por instrumentos em qualquer lugar e sob quaisquer condições atmosféricas. Ao receber o ID e password da Vatsim, você terá o rating "Pilot/Observer". Isso significa que você, como Pilot, poderá voar na rede em qualquer lugar do mundo mas como Observer, poderá usar o software de controle - o ASRC - apenas para observar o movimento na rede, sem controlar os pilotos. O controle exige um mínimo de conhecimento e aprovação no teste para Student, como você poderá ver mais tarde em Controlador >Solicitação >Promoção. Recomendamos que você se cadastre no Fórum da Vatsim. É um ótimo lugar para tirar dúvidas, trocar idéias e fazer amigos. Para ver o movimento na rede, mesmo antes de se cadastrar e sem se conectar na rede, sugiro que você baixe e instale o software ServInfo. Navegue no software e você terá uma excelente idéia do que acontece na rede Vatsim. Lembre-se de manter a tecla Shift apertada e clicar sobre o botão da área que você quer ver. Os vôos e controladores serão mostrados sobre o mapa da área escolhida. O Flight Simulator 2004 deve estar instalado no seu computador, de preferência sem alterar o diretório de instalação sugerido pelo programa. O FS deve estar fechado durante as instalações a seguir. Clique aqui para baixar cliente de conexão FSInn 1.1. Instale seguindo as instruções na tela e configure de acordo com o tutorial a seguir. Você pode encontrar o manual completo em português do FSInn 1.1 no site da Vatsim Brasil ( www.vatsim.com.br ), seção de Pilotos -> Tutorial FSInn. Configurando o FSInn 1.1 Após a instalação, inicialize seu Flight Simulator mas não inicialize o FSInn. Veja que quando o FS estiver inicializado, terão surgido dois novos ícones na barra do Windows, próximo ao relógio: # Image Os dois novos ícones são do AiBridge e do FSFDT Control Panel. Este último mostra 6 luzes com o status da conexão de cada um dos "módulos" do FSInn, a saber: Image Clicando-se com o botão esquerdo do mouse neste ícone, abre-se o FSFDT Control Panel. É nele que devemos configurar os parâmetros básicos do voice na Vatsim. Os ítens que devemos configurar são: Image Normalmente configuro para que o FSFDT carregue com o FS, não carrego o AIBridge (não utilizo), seleciono para que a janela de configuração esteja sempre na camada superior quando aberta e que o FSInn me avise quando há conexão ou desconexão com o canal de voice. Os próximos passos se referem à configuração básica do voice. Como o FSInn foi criado para ser usado em várias redes e com vários softwares de voz, precisamos informar qual vamos utilizar. Desabilitar o Teamspeak: Image # Desabilitar o Roger Wilco: Image Habilitar o voice da Vatsim (VVL) e selecionar uma tecla para PTT: Image Podemos fechar o FSFDT Control Panel. Os demais ítens podem ser deixados como default. Caso queiram, podem ajustar os volumes mais tarde, quando estiverem operando o voice. Basta clicar no ícone do FSFDT ( o das luzinhas próximo ao relógio do windows) e ajustar os volumes a seu critério. Inicialize o FSInn. Na primeira vez podem ser necessários vários minutos até que ele crie o banco de dados com as aeronaves instaladas. Nas próximas vezes a inicialização será muito mais rápida. Uma vez aberto o control panel, vamos à configuração dos parâmetros finais. Clique no botão SET do FSInn Control Panel para abrir a janela Inn Settings. Image A seguir mostro como configuro meu sistema. Muitas das opções dependem das preferências pessoais de cada um. Não mostrei as telas de entrada de dados pessoais, por serem óbvias e auto explicativas. # Image Image Image Uma observação para a próxima tela. Ela serve para definir um canal a ser usado pelas VA´s ou grupo de pilotos. Quando definido, sempre que for sintonizada a freqüência (no meu exemplo, 118.050) o voice vai conectar no canal de voz (no meu exemplo, rw.avsim.net/canal_va). Image Uma configuração importante na seção Networks -> Vatsim é o canal de coordenação. O canal de voice usado na Vatsim atualmente é o rw.avsim.net/123.450 (3 casas decimais separadas por ponto) e a frequência de coordenação deve ser configurada com 123.450 (3 casas decimais separadas por ponto). Preste muita atenção, pois se houver um erro nestas configurações você não vai conseguir sintonizar o voice na freqüência de coordenação. # Image Finalmente os parâmetros para o Peer to Peer. Deve ser escolhida a opção que melhor se adapta à sua velocidade de conexão. Para os que tem conexão de banda larga, um bom número é o que utilizo (2 Hz no padrão e 20Hz em modo turbo) Image Se voce configurou o TeamSpeak e o Roger Wilco conforme mostrei acima, o ícone do FSFDT Control Panel deve ficar assim depois do FSInn conectado: Image Finalmente, certifique-se de que a janela de aeronaves default está devidamente preenchida. Você pode encontrar o manual completo em português do FSInn no site da Vatsim Brasil ( www.vatsim.com.br ), seção de Pilotos -> Tutorial FSInn. # Como conectar à Vatsim Uma vez configurado o FSInn, você está pronto para se conectar à Vatsim. O primeiro passo é escolher um aeródromo, e certificar-se de que NÃO vai conectar em uma das cabeceiras ! Lembre- se que no ambiente virtual on line, outras aeronaves podem estar pousando ou decolando quando você “entrar”; No exemplo abaixo, no menu do Flight Simulator, escolhemos Pirassununga (SBYS). Note que no canto inferior esquerdo, abrimos a caixa de texto para selecionar um dos Gates, e não a pista ativa. Este procedimento vai assegurar que você não conecte em uma posição que interfira no vôo de outros pilotos. Uma vez posicionado, você está pode conectar-se. O primeiro passo é verificar se seu callsign e seus dados de cadastro na Vatsim além do IP do servidor estão devidamente preenchidos. No Inn Control Panel. clique em SET (Settings) para abrir a janela de configurações do FSInn. Vá para o tab General, e preencha seu callsign. Sugerimos um callsign realista (PT-JOM ou GLO1903) e não nicknames “extravagantes”. Afinal, estamos tentando simular o ambiente real Em seguida, vá para a seção Networks -> Vatsim Certifique-se de que seu ID e senha da Vatsim estejam preenchidos. Clique no botão Load Servers, e aguarde alguns segundos até que a caixa de listagem possa ser aberta. Selecione um servidor (usamos normalmente o USA1). Feche a janela clicando no X na borda inferior direita. Você não precisará mais modificar estes parâmetros a não ser que queira alterar seu callsign ou trocar de servidor. Basta agora clicar no botão “Vatsim” no Inn Control Panel. Se tudo correr bem, vai ouvir um “ding-dong” e o botão ficará verde, indicando que você está conectado. # 2 - COMO PARTICIPAR DOS TREINAMENTOS EM PIRASSUNUNGA (SBYS) Pilotos Embora na vida real a operação de aeronaves civis na Academia da Força Aérea necessite de autorização prévia, na Vatsim a Academia está aberta para todas as aeronaves, tanto civis como militares. Os vôos poderão ser realizados entre quaisquer aeroportos dentro ou fora da área de treinamento. Todos os aeroportos da área de treinamento fazem parte do banco de dados do Flight Simulator 2004. Se você usa versões mais antigas do FS, eles constam do Plano BR. Em Treinamento > Sugestões, você poderá encontrar vôos interessantes que utilizam procedimentos variados, de ILS a NDB, de modo a reproduzir as situações mais comuns vividas pelos pilotos de linha aérea no Brasil. Caso você tenha alguma dúvida, haverá atendimento on-line para pilotos também. Pergunte a qualquer um dos controladores na área de treinamento. É importante que você visite a seção Conhecendo, onde apresentamos os principais conhecimentos necessários ao vôo, comunicação e controle. Visite também a seção FAQ, onde você verá respostas para as dúvidas mais freqüentes. Todos os arquivos dos aeroportos e seus procedimentos, utilizados no treinamento, você encontrará na seção Academia >Cartas e em Cartas da Região. Controladores Nos dias e horas dos treinamentos programados (veja na seção Treinamento > Agenda), escolha uma posição de controle não ocupada, de preferência compatível com seu nível de treinamento, avise aos demais controladores da sua intenção de assumi-la, prepare-se e conecte nesta posição. Durante os períodos de treinamento, haverá um controlador mais experiente conectado, cujo principal objetivo será tirar dúvidas e orientar àqueles que necessitarem. Quaisquer comentários e orientações não devem ser entendidos como críticas. Lembre-se o objetivo é o desenvolvimento das características e habilidades de cada um nas atividades de controle. Nunca é demais lembrar que apesar de chamarmos Controladores, nossa missão não é fiscalizar os Pilotos, mas garantir a segurança e a rapidez dos vôos. Para isso é fundamental que os controladores trabalhem em equipe pois normalmente os vôos começam em um aeroporto e terminam em outro. É importante que você visite a seção Conhecendo, onde apresentamos os principais conhecimentos necessários ao vôo, comunicação e controle. Visite também a seção FAQ, onde você verá respostas para as dúvidas mais freqüentes. Os arquivos necessários para configuração e controle, estão na seção ASRC e você poderá baixá-los. Avise seus amigos que estará controlando na área de treinamento e convide-os a voar na região 3 - TREINAMENTOS SUGERIDOS Os aeroportos selecionados para treinamento são bastante próximos entre si, de modo a que os tempos em rota sejam pequenos, valorizando assim os treinamentos dos procedimentos de saída e chegada. Os procedimentos de descida incluem Charlie (ILS), Delta e Echo em Pirassununga, um Delta (VOR) e Echo em Ribeirão Preto e Echo (NDB) nos demais aeroportos, de modo a abranger os procedimentos mais comuns nos aeroportos brasileiros. Não há STAR regulamentada na área de treinamento. Em Pirassununga existem 3 pistas, que são: a 02L/20R, 02C/20C e 02R/20L. Cuidado: o Flight Simulator tem um erro de denominação das pistas, considerando a pista 02R/20L como 02/20 e a 02C/20C como 02R/20L Em razão da existência de 3 pistas, o circuito de tráfego para pouso visual não é padrão. Veja a carta correspondente na seção SBYS. Pilotos Poderão ser feitos vôos entre quaisquer aeroportos. Viracopos - Academia Esta é uma boa sugestão para você entrar e se ambientar na área de treinamento. É um vôo bem rápido, são apenas 61NM.. Marilia, Bauru, Ribeirão Preto e Pirassununga # Caso o piloto deseje treinar todas as situações mais comuns nos vôos simulados, sem gastar muito tempo em rota, sugerimos o seguinte vôo: Este vôo começa com uma saída de Marilia em SID, uma transferência para o APP Bauru e uma descida Echo (NDB). Continua com uma saída de Bauru em SID, transferência para o APP Ribeirão Preto e descida Delta (VOR). Continua com uma saída em SID de Ribeirão, transferência entre APPs e pouso com procedimento Charlie (ILS) na Academia em Pirassununga. Em aproximadamente 1 hora e meia, você terá feito 3 decolagens, terá executado 3 SID, 3 descidas, uma Echo, uma Delta e uma Charlie e 3 pousos. Controladores Solo treinar a aprovação de Planos de Vôo; treinar comunicação correta com as aeronaves; coordenar suas ações com a TWR; familiarizar-se com o controle de aeronaves em taxi; treinar handoffs com a TWR. Torre treinar a aprovação de Planos de Vôo; treinar a utilização de SIDs; coordenar suas ações com o APP; familiarizar-se com o controle de aeronaves nas Posições Críticas; treinar comunicação correta com as aeronaves; treinar handoffs com o APP. Controle treinar Vigilância Radar; treinar Vetoração Radar e seqüenciamento para pouso; treinar a utilização de SIDs; coordenar suas ações com a TWR; treinar formas corretas de comunicação com as aeronaves; treinar handoffs com os APP contíguos e com as TWR. 4- COORDENAÇÃO: UTILIZANDO VOICE Ao ser informado por um controlador de que os serviços radar foram finalizados, o piloto é instruído a mudar para freqüência de coordenação, também conhecida como UNICOM. Da mesma forma, aeronaves voando em áreas onde serviços de controle não estão disponíveis, deverão estar sintonizados na freqüência de coordenação. No Brasil a freqüência de coordenação é 123.45 (nos Estados Unidos é 122.80). Embora o modo primário de comunicação estabelecido pela Vatsim ainda seja via texto, também para coordenação, com a entrada em operação do SquawkBox3 e do FSInn, cada vez mais o voice tem sido utilizado para coordenação. Assim, vamos apresentar as formas de configuração para utilização destes softwares para coordenação. Objetivo Os objetivos da coordenação, utilizando freqüência única para todos os pilotos, são: saber da existência de outras aeronaves voando na área; conhecer as intenções dos pilotos voando na área e combinar manobras, rumos e altitudes com os pilotos voando na área. de modo a facilitar que cada piloto possa cuidar da própria separação com as demais aeronaves. Padronização dos Canais para Coordenação A VATBRZ padronizou o canal de voz RW.AVSIM.NET/123.450 a ser utilizado para coordenação. Assim, sempre que estiver voando em área sem controle, os pilotos deverão sintonizar 123.45 e garantir que o canal de voz correspondente esteja ativado. 5 - AUTORIZAÇÃO PARA TÁXI As autorizações para acionamento, push-back e táxi são de competência do Solo, nos aeródromos em que existir e estiver operante. Nos demais aeródromos esta competência é da Torre. # Quando não há Torre operando em Terminal, normalmente o Controle de Aproximação libera (não autoriza) o acionamento e táxi, solicitando a chamada no Ponto de Espera pronto para decolagem. Na liberação não há acompanhamento pelo controlador, ficando a execução da manobra sob responsabilidade exclusiva do piloto, diferentemente da autorização. No caso de só estar o Centro ativo na área, normalmente o acionamento, táxi e decolagem são liberados, solicitando a chamada após decolagem e cruzando de determinado nível. Nos exemplos de comunicação a seguir, estão reproduzidos diálogos entre o Solo e a aeronave. No caso de existir somente Torre, a comunicação é feita da mesma maneira, substituindo SBSP_GND por SBSP_TWR, deixando de existir os Handoff indicados. Aeronave partindo Aeronave chegando A aeronave chamará o Solo, solicitando autorização para acionamento e táxi. Nos exemplos de comunicação, a seguir, os indicativos entre parênteses devem ser usados, obrigatoriamente, nas comunicações em fonia. Recomendamos seu uso também nas comunicações via teclado, mesmo sendo redundantes, uma vez que o ASRC e SB já incluem os indicativos automaticamente. PT-JOM: (Solo Congonhas) pronto para acionamento e táxi (JOM) SBSP_GND: (JOM) ciente, aguarde (Solo Congonhas) O Solo, após avaliação da situação das partidas, considerando prioridade de decolagem e movimento nas pistas de táxi ou congestionamento no ponto de espera, autorizará o acionamento e push-back (quando necessário). Uma vez acionada e a aeronave pronta para táxi, o Solo expedirá autorização de táxi informando a seqüência, pistas de táxi a serem utilizadas até a pista em uso, ajuste altímetro e freqüência da Torre (é importante notar que o seqüenciamento só é informado no momento de autorização de táxi, e não na autorização de tráfego ou no acionamento), como segue SBSP_GND: (JOM) autorizado acionamento, pista em uso uno sete direita. Ajuste uno zero uno dois, chame para táxi (Solo Congonhas) PT-JOM: (Solo Congonhas) livre acionamento, uno zero uno dois, chamará para táxi (JOM) PT-JOM: (Solo) com três a bordo, autonomia de duas horas e onze minutos, alterna São José, (JOM) SBSP_GND: (JOM) Ciente, táxi uno sete direita via faixa Mike, no ponto de espera chama a Torre em uno dois sete decimal uno cinco (Solo Congonhas) PT-JOM: (Solo) Ciente, via Mike, no ponto de espera uno sete direita, chamará a torre em uno dois sete decimal uno cinco (JOM) O Solo informará a Torre, via chat, que a aeronave iniciou o táxi e fará o handoff. (via CHAT): Torre, PT-JOM # 2 em táxi para 17R. Transferindo A aeronave, após o pouso, será informada da hora de pouso e receberá autorização da Torre para deixar a pista em uso e chamar o Solo. A Torre avisará, via chat, o Solo de que a aeronave será transferida para seu controle e fará o handoff. (via CHAT): Solo, transferindo PT-JOM A aeronave chamará o Solo, recebendo as seguintes instruções e autorizações: PT-JOM: (Solo Congonhas) livrou na sua escuta (JOM) SBSP_GND: (JOM) ciente, mantenha-se na táxiway central, informe destino do táxi (Solo) PT-JOM: (Solo) Mantendo na central, destino é o Marília cinco (JOM) SBSP_GND: (JOM) ciente, Tem visual com a aeronave 737 da Varig na táxiway Lima? (Solo) PT-JOM: (Solo) afirmativo, tem visual do 737 na Lima, (JOM) SBSP_GND: (JOM) ciente, após a passagem do 737 da Varig segue via Lima para o Marília 5, agilizando, na minha escuta até o corte. (Solo) PT-JOM: (Solo) ciente, após o Varig ingressa na Lima e segue Marília 5 agilizando, na sua escuta até o corte (JOM) PT-JOM: (Solo) estacionou no Marília 5, boa tarde (JOM) SBSP_GND: (JOM) ciente, freqüência livre, boa tarde (Solo) Não é preciso solicitar autorização de corte, normalmente fica a critério do comandante, em coordenação com o apoio operacional da companhia ou com a Infraero. 6- AUTORIZAÇÃO PARA DECOLAGEM A aeronave após receber autorização do Solo e taxiar, chamará a Torre no Ponto de Espera (Posição Crítica 2), pronta para decolagem. A Torre ao autorizar a decolagem deverá informar a primeira manobra a ser realizada após a decolagem e o nível autorizado para subida, possibilitando a preparação das manobras pelo piloto. Decolagem Informações As autorizações dadas pela Torre e pelo Controle, de forma coordenada para as aeronaves que saem, deverão especificar: • a direção que as aeronaves deverão manter após as decolagens bem como as curvas subseqüentes; • a trajetória que deverão seguir, antes de tomarem o rumo desejado; • o nível de vôo ou a altitude que deverão manter antes de continuarem a subir para o nível de cruzeiro autorizado; • a hora, ponto ou velocidade em que se fará a mudança de nível de vôo e # • qualquer outra manobra necessária para a operação segura das aeronaves. Autorização A Torre, após avaliação da situação no aeródromo, considerando: seqüenciamento no ponto de espera e de saídas; separação das aeronaves em aproximação; esteira de turbulência de aeronaves recém-decoladas, etc., deverá optar entre manter o tráfego no ponto de espera, autorizá-lo a alinhar ou cruzar a pista para uma outra cabeceira Quando o aeródromo apresentar condições seguras para decolagem, a Torre autorizará a decolagem, nos termos abaixo. PT-JOM: (Torre) na espera da 02C, como número uno pronto (JOM) SBYS_TWR: (JOM) decolagem autorizada da 02C, após decolagem esquerda proa 200 para iniciar Claro, limitado a 4000 pés, ventos calmos. Após decolar chame o controle em uno dois zero decimal uno zero (Torre Academia) PT-JOM: (Torre) decolagem autorizada da 02C proa 200 para Claro, limitado a 4000 pés. Iniciando, após decolagem com controle em 120.10 (JOM) 7- AUTORIZAÇÃO PARA POUSO A aeronave voando em área controlada, solicitará autorização de descida, para o Centro ou para o Controle. Caso contrário ela iniciará a descida cuidando da própria separação, visualmente e com o auxílio do TCAS. A aeronave chegando, chamará a Torre após realizar a descida para o aeródromo, antes do bloqueio do auxílio à navegação em que vai iniciar o procedimento de descida por instrumentos ou para ingresso no circuito de tráfego para pouso visual. A Torre informará a pista em uso e o ajuste altímetro e solicitará que chame iniciando o procedimento IFR ou ingressando no circuito visual. em VFR em IFR A aeronave em vôo VFR chegando chamará a Torre e receberá as seguintes informações e autorizações: PT-JOM: Torre Ribeirão boa tarde, em vôo visual para pouso, estimando três minutos fora (PT-JOM) SBRP_TWR: (PT-JOM) boa tarde, pista três meia em uso, ajuste uno zero uno dois, ventos calmos. Chame iniciando tráfego na perna do vento (Torre Ribeirão). PT-JOM: (Torre) ciente pista três meia, ajuste uno zero uno dois, ventos calmos. Chamo iniciando tráfego na perna do vento (JOM). PT-JOM: (Torre) iniciando tráfego na perna do vento (JOM). SBRP_TWR: (JOM) ciente, segundo para pouso após Cessna Caravan na perna-base. Reporte a aeronave no visual (Torre Ribeirão). PT-JOM: (Torre) ingressando na perna do vento, reporto Cessna Caravan no visual (JOM). SBRP_TWR: (JOM) ciente, cheque trem baixo e travado, pista livre, autorizado o pouso na três meia com ventos de zero dois zero com sete nós (Torre Ribeirão). PT-JOM: (Torre) ciente, pouso autorizado na três meia. Trem baixado e travado. Ventos de zero dois zero com sete nós (JOM) fora de Terminal A aeronave em vôo IFR chegando, em aeródromo fora de terminal, chamará a Torre e será informado da pista em uso e do procedimento de descida por instrumentos a ser utilizado. PT-JOM: (Torre Uberlândia) boa tarde para pouso em Uberlândia, estimando cinco minutos fora do NDB Uberlândia, com informação Lima (JOM). SBUL_TWR: (JOM) ciente, após o bloqueio de Uberlândia, inicie descida Juliett uno para pista zero quatro, ajuste uno zero uno dois, ventos de zero meia zero com dez, primeiro para pouso. Chame na final baixado e travado (Torre Uberlândia) PT-JOM: (Torre) ciente, descida Juliett uno para pista zero quatro, primeiro para pouso, ventos de zero meia zero com dez. Chamo na final baixado e travado (JOM) SBUL_TWR: (JOM) ciente, avistado, pouso autorizado na zero quatro (Torre) em Terminal A aeronave em vôo IFR chegando, após vetoração radar ou após descida sob vigilância radar e já na reta final, ou em posição estável (ILS, VOR ou NDB) que permita o pouso, será transferido pelo Controle para a Torre e receberá as seguintes informações e autorizações: PT-JOM: (Torre Ribeirão) boa tarde, na final VOR Delta uno para pista uno oito, baixado e travado (PT-JOM) SBRP_TWR: (JOM) ciente, avistado, segue na aproximação ajustado uno zero uno dois, ventos uno meia zero com doze, pouso autorizado na uno oito (Torre Ribeirão). PT-JOM: (Torre) ciente, ajustado uno zero uno dois, livre pouso na uno oito (JOM) O APP deve facilitar o trabalho do piloto e da Torre, transferindo a aeronave para a Torre o mais cedo possível, dando tempo para os ajustes de freqüência e o recebimento da autorização para pouso 8 – NAVEGAÇÃO Em aviação, o termo navegação é utilizado com o sentido de identificar a localização da aeronave e determinar a rota a ser voada até o destino, embora no sentido mais amplo, navegação seja a arte de conduzir um veículo com segurança até o destino. # O principal instrumento de navegação ainda é a bússola. Quando toda a parafernália eletrônica falhar ou você ficar sem energia na aeronave, identifique sua posição atual e continue a navegação utilizando sua velha e boa bússola. Você conseguirá chegar a seu destino com segurança. Formas de Navegação Existem inúmeras formas de navegação: visual, estimada, astronômica, inercial, Loran C, radar externo, radar da aeronave, GPS, usando os auxílios à navegação, etc. A navegação aérea é dividida em Navegação Visual e Navegação por Instrumentos, existindo para cada uma delas as regras correspondentes. VFR - Visual Flight Rules e IFR - Instrument Flight Rules. VFR Na Navegação Visual, o piloto deverá manter condições visuais durante todo o vôo, de modo a se guiar pelas referências existentes no solo. À partir da identificação de uma referência escolhida, é iniciada a proa para a próxima referência que será utilizada na sua navegação. Deverá também ser capaz de enxergar as demais aeronaves para garantir sua separação com elas. VFR Especial é o vôo autorizado pelo controle de tráfego aéreo, realizado dentro de uma Área de Controle terminal ou zona de controle sob condições meteorológicas inferiores às condições visuais (VMC). OBS: Ao contrário do que alguns pensam, não é proibida a utilização de auxílios eletrônicos para a navegação visual, sendo até recomendável que o piloto mantenha alguma referência para checar a correção das referências visuais utilizadas. IFR Na Navegação por Instrumentos, a posição da aeronave e seu curso são determinados por instrumentos eletrônicos e a separação das demais aeronaves é garantida pelos radares de solo, onde existentes, e por instrumentos embarcados do tipo TCAS e outros radares. Na Navegação por Instrumentos, a posição da aeronave e seu curso são determinados por instrumentos eletrônicos e a separação das demais aeronaves é garantida pelos radares de solo, onde existentes, e por instrumentos embarcados do tipo TCAS e outros radares. O vôo IFR utiliza as informações dos auxílios à navegação (VOR e NDB) para identificar a posição da aeronave e a rota a ser voada. A utilização do GPS, esta maravilha moderna da navegação, ainda não está autorizada como meio primário de navegação, ou seja, pode ser utilizado mas de forma complementar à navegação IFR. GPS – histórico Oficialmente denominado Navstar Global Positioning System, o GPS ou Sistema de Posicionamento Global é um sistema de rádio navegação composto por uma constelação de 24 satélites em diferentes órbitas terrestres à altura de aproximadamente 17.600 Km e uma rede terrestre de comunicação e controle que transmitem informações para a Terra. As informações transmitidas informam as posições, velocidades e a hora real. Embora o sistema tenha sido iniciado em 1973 para uso militar com os objetivos de obter um sistema de navegação de precisão, que operasse sob quaisquer condições meteorológicas, que evitasse a proliferação de sistemas e de auxílios à navegação, somente à partir de meados da década de 80 o uso do sistema se difundiu, quando se completou a constelação dos 24 satélites, cobrindo toda a superfície terrestre e com o início de sua utilização para fins civis. Disponibilidade Seletiva (SA - Selective Availability) é um pequeno erro randômico proposital que era introduzido, por questões de segurança, no sistema quando utilizado para fins civis, o que trazia problemas para a navegação. Em 1996, por ato do Presidente Americano, foi decidida a redução da SA para zero, no prazo de 10 anos. Em maio de 2000 a Disponibilidade Seletiva foi zerada. Com isto a utilização do sistema se difundiu, em razão da disponibilidade do sinal mais preciso e da disponibilidade, no mercado, de equipamentos pequenos e de baixo custo para uso geral, incluindo a navegação aérea. A precisão atual obtida pelo GPS de uso civil é de 12 metros na posição indicada. O sistema é mantido e operado pelo Departamento de Defesa Americano e continua em desenvolvimento, com a previsão do lançamento de mais 18 satélites e criação de uma nova freqüência de transmissão para uso civil. Mudança de Regra VFR x IFR Toda aeronave que estiver operando VFR e desejar mudar para IFR deverá: comunicar as mudanças necessárias em seu Plano de Vôo em vigor; ou submeter um Plano de Vôo ao órgão ATS apropriado e obter autorização antes de prosseguir IFR, quando se encontrar em espaço aéreo controlado. Da mesma forma, o piloto voando em IFR, que encontre condições visuais e desejar prosseguir em vôo VFR solicitará as alterações e a autorização do ATS. 9 - VÔO VFR – VISUAL FLIGHT RULE É o vôo efetuado de acordo com as regras de vôo visual. # VFR Especial é o vôo autorizado pelo controle de tráfego aéreo, realizado dentro de uma Área de Controle terminal ou zona de controle sob condições meteorológicas inferiores às VMC. Condições de Vôo Os vôos VFR deverão ser conduzidos de forma que as aeronaves tenham: • visibilidade maior que 5km até o FL100 ou maior que 8km se voando acima do FL100 e • distância das nuvens maior de 1500m na horizontal e 1000’ na vertical. Os vôos VFR somente serão realizados quando simultânea e continuamente puderem cumprir as seguintes condições: • manter referência com o solo ou água, de modo que as formações meteorológicas abaixo do nível de vôo não obstruam mais da metade da área de visão do piloto; • voar abaixo do FL 150; e • voar com velocidade inferior a 250kt IAS até o FL100 e inferior a 380kt acima do FL100 Exceto quando autorizado pelo órgão ATC para atender a vôo VFR especial, vôos VFR não poderão pousar, decolar, entrar na ATZ ou no circuito de tráfego de aeródromo se: o teto for inferior a 1500 pés; ou a visibilidade no solo for inferior a 5 Km. Os vôos VFR em nível de cruzeiro serão efetuados de acordo com a tabela de níveis de cruzeiro utilizáveis (veja seção Conhecendo >Nível de Vôo). Abaixo de 3000’ de altura não existe esta obrigatoriedade. Separação No vôo VFR cabe ao piloto em comando providenciar sua própria separação em relação a obstáculos e demais aeronaves por meio do uso da visão, exceto no espaço aéreo Classe B, em que a separação entre as aeronaves é de responsabilidade do ATC. Plano de Vôo e autorizações Os vôos VFR deverão apresentar plano de vôo e obter as autorizações para táxi, pouso e decolagem, sempre que: • forem realizados nos espaços aéreos B, C, D; • ocorrerem na zona de tráfego de aeródromo controlado; ou • forem realizados como vôos VFR especiais. O vôo VFR que se realizar fora de espaço aéreo controlado manterá escuta permanente na freqüência apropriada do órgão ATS que proporcionar o serviço de informação de vôo e informará sua posição a esse órgão, quando necessário ou solicitado. Transponder O transponder deverá ser acionado com o código 2000 em modo Charlie. Após contato com órgão ATC, poderá ser fornecido outro código. Navegação A navegação no vôo VFR é feita: • usando referências visuais no solo: geográficas (rios, morros, costa, etc.), construções (estradas, linhas de transmissão, barragens, prédios, cidades, etc.), etc.; • por estimativa: rumo e distância percorrida (velocidade x tempo) ou • utilizando auxílios eletrônicos (GPS, NDB, emissora Broadcast, etc.) OBS: Ao contrário do que alguns pensam, não é proibida a utilização de auxílios eletrônicos para a navegação Planejamento do Vôo A menos que você conheça muito bem a área que está voando, é recomendável que faça um bom planejamento do vôo senão o risco de se perder é grande. Comece traçando na carta a rota a ser voada. Identifique as melhores referências visuais a serem utilizadas durante o vôo. O ideal é que você tenha uma referência a cada 15 ou 20 minutos de vôo. Assim, se você planejar voar a 120Kt, as referências devem estar entre 30 e 40NM uma da outra. Trace na carta os rumos a serem voados entre as referências, meça a distância entre elas e calcule o tempo a ser voado em cada trecho. Coloque estas informações em uma tabela. Após a decolagem, quando iniciar o vôo em rota, anote a hora e inicie o rumo para a primeira referência. Ao atingi-la, anote a hora e confira o horário previsto com o real, inicie o segundo trecho e corrija os tempos estimados para as próximas referências e assim sucessivamente. Em regiões desconhecidas, veja quais cidades possuem emissoras de rádio, em Broadcast, e sintonize-as no ADF para ter certeza que a cidade que você avistou é realmente aquela prevista em seu plano de vôo. Proibições Exceto em operação de pouso e decolagem, o vôo VFR não será efetuado: • sobre cidades, povoados, lugares habitados ou sobre grupos de pessoas ao ar livre, em altura inferior a 1000 pés acima do mais alto obstáculo existente num raio de 600m em torno da aeronave; e # • em lugares não citados na alínea anterior, em altura inferior a 500 pés acima do solo ou da água. As aeronaves em vôo VFR dentro de TMA ou CTR não deverão cruzar as trajetórias dos procedimentos de saída e descida por instrumentos em altitudes conflitantes, bem como não deverão bloquear os auxílios à navegação sem autorização do respectivo órgão ATC. Mudança de Regra VFR x IFR Toda aeronave que estiver operando VFR e desejar mudar para IFR deverá: comunicar as mudanças necessárias em seu Plano de Vôo em vigor; ou submeter um Plano de Vôo ao órgão ATS apropriado e obter autorização antes de prosseguir IFR, quando se encontrar em espaço aéreo controlado. Da mesma forma, o piloto voando em IFR, que encontre condições visuais e desejar prosseguir em vôo VFR solicitará as alterações e a autorização do ATS. Corredores Visuais Em áreas muito movimentadas como Rio, São Paulo, Vale do Paraíba, etc., existem corredores visuais definidos. Estes corredores têm: • início e fim estabelecidos por referências visuais notáveis; • rumos a serem voados; • largura definida (normalmente 3NM); altitudes, ou seus limites, estabelecidas. As aeronaves deverão se manter em condições visuais, manter o ajuste QNH fornecido pelo APP ou ATIS e manterem escuta na freqüência do ATC. Por exemplo, uma aeronave dentro da TMA SP, decolando de Itapevi para Itu pode ser autorizada via corredores Delta, Lima e Papa. Ela após a decolagem voará no rumo 020 até interceptar a Rod. Castelo Branco, após, rumo 052 até Pirapora e após, rumo 301 até Itu. 10- VÔO IFR – INSTRUMENT FLIGHT RULE O vôo por instrumentos convencional se baseia na utilização de transmissões de radio feitas pelos auxílios à navegação - VOR e NDB. Veja a seguir os instrumentos utilizados no vôo IFR convencional e como interceptar e voar em um QDR/QDMike de um NDB ou em uma radial de VOR, que são os procedimentos básicos do vôo por instrumentos. Para ser um bom piloto é fundamental que você domine a técnica de vôo por instrumentos, descrita nesta página, antes de utilizar o GPS e o FMC. RNAV (não tratado nesta página): Com o desenvolvimento sucessivo de novas gerações de aviônicos, foi introduzido o conceito de RNAV - Area Navigation, também conhecida em português como Recursos de Navegação. RNAV é definido como um método de navegação que permite a operação de aeronaves em qualquer curso desejado dentro da cobertura dos sinais dos auxílios-rádio ou de sistemas autônomos de navegação ou ainda da combinação deles. Atualmente, os principais sistemas RNAV são o TLC - Track Line Computer, o LORAN-C, o GPS, a rede OMEGA, o INS - Innertial Navigation System e o FMS - Flight Management System. Instrumentos RMI Radio Magnetic Indicator de Limbo Manual Fornece a marcação do NDB sintonizado no ADF em relação a proa da aeronave. É obrigatório conferir o código morse do indicativo do NDB antes de utilizar este auxílio, para ter certeza de que sintonizou o NDB correto. Este exemplo mostra que o NDB (ou estação Broadcast) sintonizado está 60º à direita da proa da aeronave. Veja na bússola da aeronave a proa que está voando e gire o botão HDG (heading - proa) para esta proa. Você terá o rumo do NDB sintonizado. RMI Radio Magnetic Indicator de Limbo Automático Fornece diretamente os rumos dos auxílios sintonizados, uma vez que o limbo é automático (acoplado à bússola da aeronave). Neste exemplo o RMI mostra o rumo do NDB (ponteiro amarelo) sintonizado no ADF e o rumo do VOR (ponteiro verde) sintonizado no NAV2, em um único instrumento (veja as indicações na lateral do mostrador). # CDI - Course Deviation Indicator Mostra o desvio da aeronave em relação a uma radial escolhida do VOR sintonizado. Neste exemplo o VOR sintonizado no NAV1 é PSN (canto esquerdo superior) e a radial é a 360 (ponteiro verde). O segmento central do ponteiro indica que a radial 360 está à direita da aeronave. Como o CDI está a meio caminho entre o ponteiro e a lateral do mostrador, sabemos que a aeronave está agora na radial 355. Dicas: 1 - Para saber em que radial você está, gire o botão verde até o CDI ficar centrado. Confira o triangulo branco para saber se está voando de ou para o VOR, ou seja se está na radial 360 ou 180. 2 - Para pouso, ao sintonizar um ILS (ao invés de um VOR), o CDI funciona da mesma maneira (com 10 x mais sensibilidade) e na lateral do mostrador aparece uma régua que indica se a aeronave está alta ou baixa em relação à rampa de planeio. Auxílios à Navegação Os auxílios à navegação são os VOR - Radiofarol Onidirecional em VHF e os NDB – Radiofarol Não Direcional em HF. VOR – fornecem a radial em que a aeronave está e sua distância do VOR. São mais confiáveis que os NDB, em razão de transmitirem em VHF. NDB – fornecem apenas a marcação do radiofarol. Se combinarmos esta informação com a bússola, sabemos o rumo em que o NDB está, sem todavia sabermos a localização da aeronave. Broadcast – são as emissoras comerciais em AM. Podem ser utilizadas da mesma forma que o NDB, uma vez que transmitem na mesma faixa de freqüência (HF). A maioria das cidades brasileiras possui emissoras em AM, sendo de grande utilidade quando voamos em regiões sem auxílios à navegação. OBS: é proibido o uso de qualquer auxílio à navegação antes de identificá-lo. Sintonize a freqüência, ative o áudio e confirme o código da estação antes de utilizá-la. Veja o código morse na carta. No caso de aeronaves com instrumentos digitais, a identificação dos VOR aparece escrita no instrumento. Posição da aeronave Para identificarmos a posição de uma aeronave na carta, precisamos de duas informações: latitude e longitude; duas marcações de auxílios à navegação (VOR, NDB ou Broadcast) ou uma radial e a distância (DME) do VOR. Com quaisquer dessas duas informações é possível determinar a posição da aeronave, desde que se conheça a posição dos auxílios utilizados. Podemos utilizar também marcações de referências visuais ou sua combinação com auxílios eletrônicos. Exemplo: executando a STAR Guru para Guarulhos, a aeronave está voando na radial 299 do VOR Congonhas (ponteiro verde) . Com o ADF sintonizado no NDB Santos, ao obter a marcação 181 de Santos (ponteiro rosa) a aeronave estará no fixo Guru, onde deve mudar o rumo para 001 e voar no QDR 001 SAT. Voando em QDMike e QDR Um QDMike de um NDB significa o rumo a ser voado para se aproximar do NDB. Um QDR de um NDB significa o rumo a ser voado para se afastar do NDB. Não existem radiais definidas para NDB. # QDM (QDMike) "voar PARA" - é o rumo em que a aeronave se aproxima de um NDB. Dica: leia o QDMike na "ponta" da agulha QDR "voar DE" - é o rumo em que uma aeronave se afasta de um NDB. Dica: leia o QDR no "rabo" da agulha Veja nos mostradores RMI de Limbo Manual ao lado a aeronave se aproximando e se afastando de um NDB. Para sabermos o QDMike, no primeiro caso e o QDR no segundo, precisamos olhar na bússola da aeronave. Já neste caso do RMI de Limbo Automático (veja o ADF cor rosa - a ponta em + indica a direção do NDB) sabemos que estamos voando no QDMike 270º no primeiro caso e no QDR 090º no segundo. Interceptando um QDMike Neste exemplo vamos interceptar o QDMike 270º de um NDB. Veja os passos a seguir e as indicações no RMI (ponteiro rosa). • Sintonize o ADF na freqüência do NDB escolhido e confira sua identificação; • Verifique o angulo entre o NDB e o QDMike escolhido (270º - 240º = 30º); • Curve para a proa que forma ângulo com o NDB igual ao ângulo entre o NDB e o QDMike (30º neste exemplo); • Conforme a agulha se mover em direção ao QDMike, vá ajustando a proa, mantendo os dois ângulos iguais; • Quando a proa, o ADF e o QDMike coincidirem (em 270º neste exemplo) você estará voando no QDMike 270º. Caso o ponteiro do ADF comece a "fugir" do QDMike, significa que existe vento de través, faça correções suaves da proa para manter a aeronave no rumo 270º. Radiais Cada VOR tem 360 radiais definidas, cada uma correspondente ao rumo magnético de quem se afasta do VOR. É como se fosse uma roda de bicicleta com 360 raios. Assim radiais opostas, por exemplo as radiais 090 e 270, embora uma seja continuação da outra, são diferentes. A radial 090 começa no VOR e se prolonga no rumo 090 e a radial 270 começa no VOR e se prolonga no rumo 270 até o alcance do VOR. Instruções do Controle Veja a seguinte instrução, constante da carta da Chegada Zeka para Congonhas: ... do fixo Asono via Rdl 247 RDE até RDE e Rdl 158 STN até fixo Zeka... # Note que, embora esta seja a forma correta de descrever uma rota, a aeronave deverá voar no rumo 067 (Rdl 247 RDE até RDE) e depois voar no rumo 338 (Rdl 158 STN), gerando dificuldades para o piloto. Outra forma, também correta, é utilizar as indicações de sentido de vôo - PARA e DE, indicando se a aeronave deve voar se aproximando ou se afastando do VOR. Forma usual: Normalmente os controladores autorizam interceptar e voar em uma radial simplesmente informando o RUMO a ser voado. Embora esta não seja a forma correta, ela evita dúvidas no entendimento. Assim, voando de Rede para Santana, você poderá receber a instrução ... após Rede voe Rdl 338 RDE... ou ... após Rede voe Rdl 338 STN..., onde as duas instruções têm o mesmo significado. Interceptando uma Radial Neste exemplo vamos interceptar a Radial 360º do VOR PSN - Pirassununga. Veja os passos a seguir e as indicações no CDI abaixo. Sintonize o NAV1 na freqüência do VOR PSN (113.30) e confira sua identificação; Gire o botão (verde) do CDI, para o rumo 360º - radial a ser interceptada (posição 1); Veja que a radial 360º está à direita da aeronave e que estamos voando numa proa (060º) que intercepta a radial escolhida; Quando o CDI começar a se deslocar para o centro (posição 2), significa que estamos nos aproximando da radial; Reduza o ângulo de interceptação para 30º (nova proa = 030º) para interceptar a radial em ângulo confortável, evitando over-shot (posição 3); Conforme o CDI vai se deslocando para o centro inicie curva para a proa da radial (posição 4); Faça as correções de proa necessárias para manter o CDI centrado. Você estará voando na radial 360º. Veja a seguir as indicações no CDI e a trajetória voada no exemplo descrito. Posição 1 Posição 2 Posição 3 Posição 4 11 - POSIÇÕES CRÍTICAS As posições críticas das aeronaves são aquelas em que as aeronaves recebem normalmente autorizações da TWR, quer seja por rádio, quer seja por sinais luminosos. Deve-se observar cuidadosamente as aeronaves à medida que se aproximam dessas posições para poder dar-lhes as autorizações correspondentes sem demora. Sempre que for possível, todas as autorizações deverão ser dadas sem aguardar que a aeronave as peça. Existem seis Posições Críticas em um aeródromo. Veja na figura a seguir. # Posição 1 No estacionamento - a aeronave pede autorização para o táxi para decolagem ou para dirigir-se a outro local do aeródromo. Serão dadas as autorizações correspondentes e pista em uso, quando for o caso. Posição 3 Alinhado - a autorização para decolagem será dada nesse ponto, se não foi possível fazê-lo na Posição 2. Posição 5 Na pista após o pouso - nessa posição, será dada a hora de pouso e a autorização para o táxi até o pátio de estacionamento ou hangares. E o transponder será desligado. Posição 2 No ponto de espera - se houver tráfego que possa interferir, a aeronave que vai partir será mantida nesse ponto a 90.º com a direção de pouso. Normalmente nessa posição serão testados os motores. Quando duas ou mais aeronaves atingirem essa posição, deverão manter-se a 45º com a direção de pouso Posição 4 Do ponto médio da perna-do-vento ao ponto médio da perna-base - nessa posição, será dada a autorização para o pouso ou número da seqüência do pouso. Posição 6 No estacionamento - quando for necessário, será dada, nessa posição, a informação para o estacionamento. 12 - PLANO DE VÔO Aqui o piloto saberá como preencher e enviar um Plano de Vôo. O controlador saberá como analisar e aprovar um PV. O PV deve ser preenchido corretamente porque é a informação para os controladores de quais são as intenções do piloto de realizar determinado vôo, podendo, à partir destas informações, estabelecer quais os procedimentos mais seguros e mais rápidos a serem autorizados. Preenchendo PV As informações básicas que devem constar de um Plano de Vôo são: • selecione a Regra de Vôo, VFR, IFR ou VFR especial • o código ICAO do aeródromo de partida • informe o código ICAO do aeródromo de destino • informe o código ICAO do aeródromo de alternativa • o nível de vôo no formato • rota a ser voada (não incluir SID e STAR) Preencha as demais informações conforme os exemplos abaixo. Squawk Box 3 Se você usa o SquawkBox 3 para conexão, clique em Start e selecione Flight Plan. Preencha o Plano conforme exemplo abaixo e clique em Send Flight Plan para enviar o Plano para os Controladores # FSInn Se você usa o FSInn para conexão, clique no botão FP. Preencha o Plano conforme exemplo abaixo e clique em Send to Tower para enviar o Plano para os Controladores Chame o controlador ativo no aeródromo de partida, na seguinte ordem: DEL, GND, TWR, APP ou CTR e solicite aprovação do PV. # 13 - NÍVEL DE VÔO Separação Vertical As regras de separação vertical são regras de segurança que têm como objetivo eliminar a possibilidade de colisão frontal entre aeronaves. A escolha do nível de vôo será feita pelo piloto, considerando a distância a ser voada, as características da aeronave e os níveis de cruzeiro utilizáveis, informando-o no PV apresentado. Caso o nível solicitado esteja ocupado, ou não possa ser utilizado por qualquer razão, o controlador deverá informar o novo nível autorizado na aprovação do PV. Os vôos podem sar realizados em aerovias ou fora delas, mas as regras para escolha do nível de vôo são as mesmas, tanto para vôo em aerovias como para vôos fora delas. Em 20 jan 2005, entrou em vigor o RVSM (Reduced Vertical Separation Minima). A separação entre os Níveis de Cruzeiro Utilizáveis entre o FL020 e o FL410 passa a ser de 1000 pés. Acima do FL 410 a separação vertical entre níveis continua sendo de 4000 pés No espaço aéreo real, para voar entre o FL290 e o FL410 será exigido que a aeronave seja homologada, ou seja, ela deve ser capaz de cumprir os requisitos de precisão. No ambiente VATSIM toda aeronave será considerada homologada e poderá voar sob as regras RVSM. Após a decolagem, ao passar pela TA - Altitude de Transição (ver na carta do aeródromo), ajuste o altímetro em QNE (1013hPa ou 29.92"Hg). Todas as aeronaves usando o mesmo ajuste altímetro - QNE - fica garantida a separação vertical entre elas. Regras Práticas Utilize Nível de Vôo "par" para vôos para Oeste e níveis "ímpares" para Leste. Olhe a dezena do FL para saber se é "par" ou "ímpar", ex: FLs 085, 100, 125... são "pares" e 090, 115, 130... são "ímpares"; A separação entre níveis FL020 e FL410 é de 1000 pés. Acima do FL 410 a separação vertical é de 4000 pés; Em aerovias de sentido único, podem ser utilizados todos os níveis; Vôos IFR usam FLs inteiros (terminados em zero) e VFR usam FLs terminados em 5; Vôos VFR são limitados ao FL 145; Acima da Altitude de Transição utilize sempre o ajuste QNE (1013hPa ou 29.92"Hg ) para garantir a separação vertical entre aeronaves. Veja os esquemas nas figuras. VÔOS IFR VÔOS VFR Visão Geral E aqui uma visão geral de como fica a separação vertical das aeronaves. Veja as "prateleiras" a serem utilizadas, conforme o vôo seja para Oeste ou para Leste e seja IFR (azul) ou VFR (amarelo). # Níveis de Cruzeiro Utilizáveis A menos que autorizado em contrário pelo controlador, os Níveis de Cruzeiro Utilizáveis são os constantes na Tabela de Níveis de Cruzeiro a seguir, em função do rumo magnético a ser voado em rota. TABELA DE NÍVEIS DE CRUZEIRO RUMO MAGNÉTICO De 180º a 359º De 000º a 179º Vôo IFR Vôo VFR Vôo IFR Vôo VFR FL 20 FL 45 FL 30 FL 35 FL 40 FL 65 FL 50 FL 55 FL 60 FL 85 FL 70 FL 75 FL 80 FL 105 FL 90 FL 95 FL 100 FL 125 FL 110 FL 115 FL 120 FL 145 FL 130 FL 135 FL 140 FL 150 FL 160 FL 170 FL 180 FL 190 FL 200 FL 210 FL 220 FL 230 FL 240 FL 250 FL 260 FL 270 FL 280 FL 290 FL 300 FL 310 FL 320 FL 330 # FL 340 FL 350 FL 360 FL 370 FL 380 FL 390 FL 400 FL 410 FL 450 FL 490 FL 550 FL 590 FL 640 FL 690 etc. etc. Exemplo: um vôo de Pirassununga para Bauru (SBYS - SBBU), será autorizado nos níveis "pares" IFR - FL060, 080, 100, 120, etc. e VFR nos níveis 065, 085, 105, etc., porque Bauru está a Oeste de Pirassununga. Se o vôo fosse no sentido contrário (para Leste), os níveis IFR possíveis seriam "ímpares" FL050, 070, 090,110, etc. e os VFR 055, 075, 095, 115, etc. Separação Mínima Note que as separações verticais mínimas entre os FL são: 1000 pés - do FL020 até o FL 410 4000 pés - acima do FL 410 assim, cuidado acima do FL 410 onde todos os FL utilizáveis passam a ser "ímpares", só existindo os níveis 450, 490, 550, etc. Sentido Único Em aerovia de sentido único, poderão ser usados todos os níveis previstos, independente do vôo ser para Oeste ou para Leste. 14 - AJUSTE DO ALTÍMETRO Para que a separação entre aeronaves seja efetiva, elas deverão estar utilizando ajustes-altímetro iguais entre elas. Regras de Ajuste de Altímetro A separação vertical em rota é obtida exigindo-se que as aeronaves ajustem seus altímetros para QNE (1013.2 hPa = 29.92 inch Hg = 760 mm Hg) e que voem nos níveis de vôo que lhes forem destinados. na Saída A pressão para o ajuste de altímetro QNH será informada às aeronaves na autorização para táxi antes da decolagem. Após a decolagem, ao passar pela TA - Altitude de Transição, o altímetro será ajustado em QNE (1013). A posição vertical de uma aeronave durante a subida será expressa em termos de Altitude (pés) até atingir a TA - Altitude de Transição, acima da qual a posição vertical será expressa em termos de Nível de Vôo (FL). Na descida, será utilizada Altitude abaixo do TL - Nível de Transição. na Chegada Na chegada, o ajuste QNH do aeródromo será informado ao piloto tão logo sejam estabelecidas as comunicações. Quando em descida sob controle radar, o piloto ajustará para QNH quando o órgão de controle de tráfego determinar ou ao iniciar uma descida em trajetória de penetração. O controle determinará o ajuste QNH, acima do TL - Nível de Transição, sempre que houver previsão de que a descida desenvolver-se-á de forma continua, sem longos trechos de vôo nivelado. As aeronaves descendo para a altitude de início de procedimento, em local não servido por órgão de controle de tráfego, terão seus altímetros ajustados para o ajuste QNH, ao passarem pelo TL - Nível de Transição. Conceitos É importante relembrarmos alguns conceitos sobre altura, altitude e nível de vôo. Veja tabela a seguir. MEDIDA AJUSTE REFERÊNCIA UTILIZAÇÃO ALTURA pés QFE ou QNH em relação ao nível do solo aproximação visual e vôo visual abaixo de 3500 pés (também usado em vôo acrobático) ALTITUDE pés QNH em relação ao aeródromo abaixo da TA (saindo) ou TL (chegando) ou quando determinado pelo controle NÍVEL DE VÔO FL QNE (1013) em relação ao MSL (nível médio do mar) em rota e acima de TA # A Altitude de Transição - TA é fixada na Carta de Descida por Instrumentos. Veja na tabela a seguir, como determinar o Nível de Transição - TL. TL - Nível de Transição TA - pés \ QNH - hPa de 942.2 a 959.4 959.5 a 977.1 977.2 a 995.0 995.1 a 1013.2 1013.3 a 1031.6 1031.7 a 1050.3 TA - Altitude de Transição 2000 FL 045 FL 040 FL 035 FL 030 FL 025 FL 020 3000 FL 055 FL 050 FL 045 FL 040 FL 035 FL 030 4000 FL 065 FL 060 FL 055 FL 050 FL 045 FL 040 5000 FL 075 FL 070 FL 065 FL 060 FL 055 FL 050 6000 FL 085 FL 080 FL 075 FL 070 FL 065 FL 060 7000 FL 095 FL 090 FL 085 FL 080 FL 075 FL 070 Exemplo: Entre com QNH = 1012 hPa (lido no barômetro) e com TA = 4000 pés (lido na carta) e obtenha o Nível de Transição = FL 050. Quanto menor o QNH, maior o nível de transição.Tabela de Conversão de hPa para inch Hg Veja a seguir a tabela de conversão de hPA para inch Hg e vice-versa. Entre com a pressão em hPa e leia a pressão em polegadas de mercúrio no cruzamento da linha com a coluna. Exemplo: 1010 + 3 hPA = 29.92 "Hg hPA 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 970 28.65 28.67 28.70 28.73 28.76 28.79 28.82 28.85 28.88 28.91 980 28.94 28.97 29.00 29.03 29.06 29.09 29.12 29.15 29.18 29.21 990 29.24 29.26 29.29 29.32 29.38 29.35 29.41 29.44 29.47 29.50 1000 29.53 29.56 29.59 29.62 29.65 29.68 29.71 29.74 29.77 29.80 1010 29.83 29.86 29.89 29.92 29.93 29.97 30.00 30.03 30.06 30.09 1020 30.12 30.15 30.18 30.21 30.24 30.27 30.30 30.33 30.36 30.39 1030 30.42 30.45 30.48 30.51 30.53 30.56 30.59 30.62 30.65 30.68 Dica: se pressionar a tecla B de seu flight Simulator, ele ajustará o altímetro automaticamente para você. 15 - SID E STAR As SID e STAR são procedimentos padronizados de saída e chegada para vôos IFR de uma Terminal, tendo como referência uma cabeceira de um aeródromo da Terminal. Sendo rotas estudadas previamente, elas minimizam os possíveis pontos de cruzamento e portanto de conflito entre aeronaves partindo e chegando na Terminal. Após realizar uma STAR a aeronave deverá executar uma Descida por Instrumentos para pouso. STAR - Standard Terminal Arrival é um procedimento padronizado de chegada a uma terminal. A STAR também é um facilitador e organizador do tráfego de chegada a uma terminal, entre o ponto de entrada na terminal, normalmente um Fixo, até outro Fixo ou auxílio à navegação, onde será iniciada a Descida para pouso em um aeródromo. Poderão ser utilizadas várias Descidas após a realização de uma STAR. SID - Standard Instrument Departure é um procedimento padronizado de partida de uma terminal. É utilizado como facilitador e organizador do tráfego de saída de uma terminal, na medida em que estabelece rotas padronizadas, incluindo altitudes a serem voadas, entre o aeródromo de partida e um determinado ponto de saída da terminal, normalmente um Fixo. Executando STAR Na carta correspondente, identifique o início, os auxílios (ou referências) a serem voados e o final do procedimento. Identifique os níveis (ou seus intervalos) a serem voados em cada trecho. # Veja o exemplo ao lado, onde apresentamos parte da STAR - Rede 17. Esta chegada é utilizada por aeronaves vindas do Sul e do Rio, para pouso na pista 17 de Congonhas. Rede 17 tem três transições (pontos de entrada) Paranaguá e Osamu, utilizadas para aeronaves vindas do Sul e a transição Litre para aeronaves vindas do Rio (não aparece na figura ao lado). Vamos analisar a transição Osamu. As aeronaves iniciam no fixo Osamu; voam até o fixo Negus (onde devem estar acima do nível 100 e abaixo do FL200); depois voam até o VOR Rede; após iniciam o rumo do VOR Santana até o fixo Zeka; fazem curva à direita para o fixo Ever e novamente curva à direita para o fixo Trip (onde devem estar a 5.200 pés) já na final para pouso na pista 17 de Congonhas. Note que existem três órbitas para espera previstas nesta chegada. Havendo necessidade o controlador poderá determinar que você execute uma órbita informando para isso sobre que referência ela deve ser realizada e o nível a ser mantido. Separação Vertical Note a obrigatoriedade da aeronave chegando estar entre o FL080 e FL070 no fixo Biro e acima do FL070 no fixo Arfa. Isto se deve ao cruzamento com as aeronaves saindo de Congonhas pelas SID Apit, Avex e King, que cruzam por baixo das aeronaves que chegam (elas têm subida restrita a 5.500 pés após a decolagem) e também as aeronaves que chegam devem estar abaixo do FL080 porque as aeronaves que saem de Guarulhos pelas SID Congonhas 1 e 2 devem bloquear Congonhas acima do FL100, passando por cima das aeronaves que chegam pela Rede 17. Executando SID Veja o exemplo a seguir, onde apresentamos parte da SID Dumo. Esta saída é utilizada para aeronaves, decolando das pistas 17 e 35 de Congonhas, que vão para o Rio ou para o Norte. A aeronave após a decolar da pista 17 deve subir até 3100 pés no alinhamento da pista; após curva à esquerda com subida limitada a 6000 pés até interceptar a radial 096 do VOR CGO; prosseguirá na subida limitada ao FL100 no fixo Dumo prosseguindo para o fixo Lopes. Após Lopes ela ingressa na aerovia UW63, se o seu destino for Santos Dumont, ou prossegue para Peres onde ingressa na UW62 se o destino for o Galeão. Leia as observações constantes da carta, onde há gradientes mínimos de subida requeridos (4,2% até 4.500 pés e 3,3% depois) e onde a velocidade máxima é limitada a 190 Kt IAS até interceptar CGO Rdl-096. 16 – DESCIDAS As Descidas são procedimentos pré-estabelecidos para, a partir de uma posição determinada, colocar a aeronave na reta final, dando ao piloto condições de pouso. As Descidas são divididas em descidas visuais e por instrumentos. Descidas Visuais – VHF As Descidas visuais são sempre iniciadas com o ingresso no circuito de tráfego visual, padrão ou específico do aeródromo. # Circuito de Tráfego Padrão Sempre que não houver VAC - Visual Aproach Chart definida para um aeródromo a descida visual a ser utilizada é o Circuito de Tráfego Padrão. Identifique a direção do vento e escolha a cabeceira a ser utilizada para pousar contra o vento. Se houver Torre em operação, chame-a e solicite autorização para ingresso no circuito. A Torre informará a pista em uso e o ajuste altímetro e dará instruções e autorização para ingresso no circuito. Caso contrário, verifique se há outras aeronaves na área e ingresse no circuito, cuidando da própria separação. O ingresso no circuito é feito na altura (acima do solo) de 1000 pés ou a 1500 pés, no caso de aeronaves a reação. Na perna do vento, à partir do través da cabeceira de pouso, inicie a descida, utilizando uma razão de descida compatível com o tempo a ser voado. Por exemplo, se você vai se afastar 45 segundos na perna do vento, provavelmente voará por três minutos no total - utilize de 300 a 500 ft/min. Mantenha a velocidade constante e adequada à aeronave e faça uma final razoavelmente longa, tendo tempo para preparar um bom pouso. VAC Quando houver VAC - Visual Aproach Chart definida para o aeródromo, significa que o procedimento de descida visual não é padrão. Neste caso, identifique na carta as entradas possíveis, suas alturas e rumos a serem voados. No exemplo a seguir, mostramos a VAC da Academia de Força Aérea em Pirassununga - SBYS. Neste caso, observe que existem três entradas possíveis para as pistas 20R e 20C, as entradas SW, Júpiter e NW, com circuito pela direita. Para a pista 20L existe a entrada Saturno, com circuito pela esquerda. Veja ainda que a entrada no circuito das pistas principais (20R e 20C) é feita a 1500 pés e na auxiliar (20L) é feita a 1000 pés. Note ainda, no canto esquerdo inferior, que o circuito para o Aeroclube é padrão, só que com entrada a 700 pés, para não interferir nas operações da Academia. Descidas por Instrumentos - IFR As Descidas por instrumentos sempre são iniciadas em um auxílio à navegação próximo ao aeródromo. Terminologia As Descidas por instrumentos são identificadas pelas letras B, C, D e E, conforme o auxílio em que se baseiam. Descida Auxílio utilizado Bravo - Radar de precisão Charlie - ILS Delta - VOR ou VOR DME Echo - NDB As Descidas Bravo são as descidas utilizadas para pouso de caças em porta-aviões e outras operações militares, precisando de radares de precisão para sua realização. As Descidas Bravo não são utilizadas na VATSIM, uma vez que o radar do PC e do ASRC não são adequados para tanto, principalmente quando há Lag alto na rede. A precisão das Descidas é decrescente na tabela acima. Recentemente foram criadas as Descidas RNAV para utilização com GPS, que ainda não são denominadas por letra específica. # Quando existe mais de um aeródromo na Terminal, é mantida a terminologia B, C, D e E para o aeródromo principal e para o aeródromo secundário a terminologia passa a ser G, H, I, e J. Por exemplo na Terminal São Paulo, as Descidas ILS em Guarulhos são Charlie e em Congonhas são Hotel. Executando uma descida Veja o exemplo apresentado a seguir da Descida Charlie 1 em Guarulhos. Esta Descida é iniciada no NDB Perus. Sempre verifique na carta a MSA - Minimmum Safety Altitude, ou seja as altitudes mínimas de segurança para aproximação do auxílio para se aproximar do auxílio onde se inicia uma Descida. Em Perus, devem ser respeitados os mínimos de 6000 pés, 6500 pés ou FL070, dependendo do quadrante de aproximação, em função da topografia local. Veja a seguir. Bloqueie Perus a 6000 pés, voe no rumo 150 descendo para 5200 pés. Intercepte o localizador (freq. 111.5). Você voará no rumo 092, descendo pela rampa de planeio. Cheque as referências de altitude, no caso, 4700 pés em BCO 13DME e 4100 pés no marcador externo. Veja os mínimos para pouso na tabela da Descida. Caso esteja full ILS e atinja ILS DA - Decision Altitude, no caso 2660 pés e não tenha a pista no visual, arremeta mantendo o rumo 092 e execute MA - Aproximação Perdida. Enquanto você navega horizontalmente, seguindo as trajetórias acima, deverá obedecer aos níveis apresentados a seguir: Aproximação Perdida Sempre que for iniciar uma Descida, verifique qual o procedimento MA a ser executado, caso não consiga pousar. Neste caso o procedimento é manter o rumo 092, subir para 6000 pés. Após o bloqueio de BCO mantenha 092 afaste-se um pouco e faça curva à direita para rebloqueio de BCO. Após rebloquear BCO inicie órbita pela esquerda nas proas 090 e 270. Mantenha a freqüência da Torre e chame-a para autorizar o início de nova descida. 17 - ÓRBITAS As órbitas são procedimentos de espera ou para descida realizadas em locais pré-determinados nas cartas ou em qualquer outro lugar determinado pelo controle da área. # Normalmente as órbitas são realizadas utilizando-se um auxílio-rádio como referência mas podem ser realizadas à partir de um Fixo ou referência visual. O procedimento básico é voar até o auxílio de referência. No bloqueio deste iniciar curva de 180º à direita ou esquerda, conforme previsto ou determinado, após completar a curva voar por 1min. ou 1:30 minutos nesta proa, iniciar nova curva de 180º para o mesmo lado da curva inicial, retomando o rumo inicial até o re-bloqueio do auxílio de referência, completando a órbita. A trajetória voada terá a figura de um "0", onde o auxílio de referência estará entre o trecho reto do "0" e o início da curva. Fazendo uma Órbita Neste exemplo vamos fazer uma órbita com curva à direita, sobre o NDB - Pira (IY), que é o Marcador Externo (OM) da pista 02 Charlie de Pirassununga. Coloque a freqüência 215 no ADF. Esta órbita é parte da Descida Charlie 1 de Pirassununga. # HSI da aeronave PROCEDIMENTO GPS da aeronave Neste caso a aproximação para a órbita se inicia voandona proa 018 para o NDB Pira (IY). Veja à esquerda o HSI mostrando a aeronave voando018, direto para o NDB (agulha branca). Na direita o GPSmostrando a mesma situação. O indicador do ADF foge rapidamente da proa, indicando o bloqueio do NDB. Inicie imediatamente a curva para a direita. A nova proa deverá ser 018º+180º=198º. Mantenha a inclinação da curva e a velocidade constantes para que a órbita fique perfeita. Ao atingir a nova proa 198º, o ADF indicará que o NDB está no seu través direito. Veja no cronômetro da aeronave a hora e inicie a marcação de 1 minuto a ser voado no trecho reto da órbita. Ao completar 1 min. no trecho reto inicie nova curva de 180º, à direita, com a mesma inclinação e velocidade da curva inicial. Ao completar a curva, você deverá estar voando na proa inicial, com a agulha do ADF indicando 018º. Caso tenha alguma pequena diferença, corrija a proa. No re-bloqueio do NDB, início do giro da agulha, você terá completado a órbita. Este procedimento descreve somente a órbita. Para realizar a descida Charlie 1, ao terminar a 1ª curva inicie a descida # Este procedimento descreve somente a órbita. Para realizar a descida Charlie 1, ao terminar a 1ª curva inicie a descida a 700 ft/min para 3.800 pés e após desça pela Rampa de Planeio do Localizador e pouse. 18 - ARCO DME As descidas em Arco DME são descidas por instrumentos que são realizadas usando um VOR como referência. Um Arco DME significa voar em curva, numa trajetória de arco ao redor do VOR, mantendo uma distância - DME - constante. Normalmente as descidas em Arco DME são realizadas a 10NM do VOR de referência. Descida em Arco DME Escolha um ponto de entrada no arco (existem várias), ou utilize aquela determinada pelo Controle. Voe em direção ao VOR na proa da entrada escolhida. A 12NM do VOR inicie a curva para início do arco, até a agulha do NAV2 ficar no través da aeronave. Neste ponto verifique a distância DME do VOR. Se ela for maior do que 10NM, você deve fechar um pouco a curva, se for menor, você deve abrir a curva, para ajustar a distância. Guie-se sempre pela agulha do NAV2. Se ela estiver exatamente no seu través e a distância indicada é de 10NM, você está exatamente sobre o arco previsto. Se a DME indicada for menor do que 10, por exemplo 9,8, abra a curva um pouco, até que a agulha do NAV2 esteja +/- 10º atrás do través e até que a DME volte para 10NM. Então diminua um pouco a inclinação da curva, até que a agulha volte para o través da aeronave. Se a DME for maior, faça o contrário, feche um pouco a curva, até que a agulha fique à frente do través da aeronave. Faça estes ajustes muito suavemente. Aliás, o segredo de um Arco DME bem executado é a suavidade. O vôo em curva para a aeronave se manter sobre o arco, prevê curvas de baixíssima inclinação, normalmente menores do que 5º de inclinação. Lembre-se porém que a inclinação varia em função da velocidade. Prossiga voando sobre o arco até a posição de saída. As cartas indicam a radial do VOR em que você deve abandonar o arco e iniciar a curva para a aproximação final. Neste ponto, inicie a curva em direção à pista, e inicie a descida, utilizando a razão de descida indicada na carta, até ter a pista no visual. Caso você não encontre condições visuais até MDA, inicie o procedimento de Aproximação Perdida - MA. Exemplo de Arco DME Neste exemplo vamos fazer a Descida Delta 2 de Pirassununga, utilizando a entrada Descalvado - rumo 124. Clique no link se quiser ver a carta. Os principais pontos da descida estão marcados em vermelho na figura ao lado: 1 - Entrada 2 - Início do Arco 3 - Ponto de Saída 4 - Aproximação Final. O VOR de referência é PSN. Coloque a freqüência 113.30 no NAV2. # Inicie voando na radial 124 para o VOR Pirassununga, mantendo5000 pés. Ao atingir DME 12, veja em azul no canto inferior esquerdo do HSI, inicie a curva à direita para ingressar no arco. Quando a agulha do NAV2 se aproximar do seu través, desfaça acurva à direita e inicie uma curva suave para a esquerda, iniciandoo vôo sobre o arco. Verifique a distância DME que você está do VOR. Neste caso, 10,2 NM, você está um pouco mais longe do que o previsto, feche umpouco a curva, mantendo a agulha 10º acima do través (veja aolado), até corrigir a distância. Aqui a correção necessária é inversa, você está muito perto, abra a curva até a agulha ficar um pouco atrás do través (veja ao lado), até que a distância volte para 10 NM. Neste caso o Ponto de Saída do arco é na radial 204 de PSN - veja na carta. Quando a agulha atingir 204 -veja lado direito da agulha inicie curva à esquerda para a proa 012 para iniciar a AproximaçãoFinal. Comece a descida, utilizando a razão estabelecida na carta. Mantenha a proa 012 até avistar a pista. Caso você tenha descidoaté MDA e não tenha condições de prosseguir visual, inicie MA. # 19 - TRANSPONDER O ATC, quando da aprovação do Plano de Vôo, atribuirá um código de transponder a ser utilizado pela aeronave durante o vôo. O ATC poderá atribuir qualquer código, à exceção dos códigos reservados e de emergência. Apresentamos a seguir os códigos de transponder utilizados na VATSIM: Códigos Padrão CÓDIGO USO 2000 vôo VFR e antes de receber instruções do ATC 7000 vôo VFR na Europa Códigos Reservados CÓDIGO USO 0001 a 0027 Vôos médicos e ambulância aérea 0030 a 0037 Calibração de radar ou setor 1000 a 1117 Operações militares 7020 a 7037 Polícia (não utilizado na VATSIM) 7501 a 7557 Polícia (não utilizado na VATSIM) 7000 a 7017 Vôos acrobáticos 7701 a 7727 Operações SAR (Busca e Salvamento) Códigos de Emergência CÓDIGO USO 7700 Emergência 7600 Falha no equipamento de comunicação 7500 Interferência ilícita (seqüestro) Na aviação real, quando um comandante identifica uma das situações de emergência, ele muda o código do transponder de sua aeronave, como forma de informar aos controladores que se encontra em emergência. Em razão de abusos verificados, a Vatsim proibiu, mundialmente, o acionamento dos códigos de emergência pelos pilotos. Eles têm sido utilizados somente em caso de check de controladores, como forma de avaliar sua capacidade de lidar com situações inesperadas e de mantê-los preparados para quando sua utilização for novamente liberada pela Vatsim. Durante a aprovação dos Planos de Vôo, designe códigos de transponder seqüenciais, para não correr o risco de repetir o mesmo código para aeronaves diferentes. Por exemplo, na Academia, onde os códigos utilizados começam por 01, use 0100, 0101, 0102A Vatsim Brasil está preparando uma padronização de códigos a serem utilizados segundo a FIR / TMA / Aeródromo de origem do vôo, que deverá ser divulgada e adotada em breve. Os códigos já padronizados constam do arquivo Position File disponível neste site para download. # Quando acionar O piloto deverá ajustar o código transponder no momento em que seu PV for aprovado, mantendo-o em StandBy.No momento em que sua decolagem for autorizada, o piloto deverá acionar o transponder em modo Charlie. Na chegada o transponder deve ser mantido em modo Charlie até o momento em que liberar a pista de pouso, colocando-o em Standby para o taxi. No FSInn, clique sobre o botão amarelo com S para acionar Modo Charlie (o botão fica verde com um C). ASRC Com a entrada em operação do ASRC, o acionamento do transponder correto, atribuído para a aeronave, é fundamental. Caso a aeronave esteja usando um código diferente do atribuído, as informações mostradas na tela do radar são parciais, dificultando o controle. No ASRC, as aeronaves com transponder em 2000 (vôo VFR), não têm suas informações mostradas na tela do radar. Normalmente, após contato com um ATC, os vôos VFR também recebem um código transponder, para que o ATC receba as informações da aeronave e possa exercer vigilância quando necessário. 20 – METAR METAR significa Meteorological Aerodrome Reports, ou seja é um relatório meteorológico codificado, para informar as condições do tempo em um aeródromo, observadas até a hora de sua emissão. O METAR é atualizado de hora em hora, ou de meia em meia hora em determinadas localidades. Este resumo pretende dar condições aos pilotos e controladores de como, rapidamente, interpretar as informações contidas em um METAR O METAR é composto de 7 campos, descritos a seguir. Campos do METAR 1 2 3 4 5 6 7 IDENTIFICAÇÃO VENTO E VISIBILIDADE TEMPO PRESENTE NEBULOSIDADE TEMPERATURA E PONTO DE ORVALHO AJUSTE OBSERVAÇÕES SBGR 151700Z 30020KT 2000 +TSRA SCT005 BKN050CB 21/19 Q1016 WS RWY27 1 - Identificação SBGR 151700Z - Identificação da Estação - Guarulhos - SP. Emitido dia 15 às 17:00Z (horário universal) 2 - Vento e Visibilidade 30020KT 2000 – 300 graus, Rumo Verdadeiro de onde sopra o vento, com 20 nós de intensidade e 2000 metros de visibilidade. Note que a direção do vento informada no Metar é um RUMO VERDADEIRO (em relação ao Norte verdadeiro), diferente de todas as outras direções utilizadas em navegação aérea, que são magnéticas (em relação ao Norte magnético). A visibilidade é expressa em metros. 3 - Tempo Presente +TSRA - Fortes trovoadas com chuva. Indica a ocorrência de fenômenos meteorológicos significativos. Veja as abreviações mais freqüentes na tabela abaixo QUALIFICADOR FENÔMENO DE TEMPO INTENSIDADE ou PROXIMIDADE DESCRITOR PRECIPITAÇÃO OBSCURECEDOR OUTROS _ Leve MI Baixo DZ Chuvisco BR Névoa úmida PO Poeira/areia Moderada BC Banco RA Chuva FG Nevoeiro SQ Vento forte repentino + Forte PR Parcial SN Neve FU Fumaça FC Nuvem funil VC Vizinhanças DR Flutuante SG Grãos de neve VA Cinzas vulc. SS Tempestade areia RE Recente BL Soprada IC Cristais de gelo DU Poeira ext. DS Tempestade poeira # SH Pancada PE Pelotas de gelo SA Areia TS Trovoada GR Granizo HZ Névoa seca FZ Congelante GS Granizo peq. 4 - Nebulosidade SCT005 BKN050CB - Nuvens esparsas a 500 pés e nublado a 5000 pés, com presença de CB (cumulonimbus). É composto com a quantidade de nuvens, em oitavos do céu cobertos e sua altura, expressa em centenas de pés. Poderão ser informadas até três camadas de nuvens. FEW - Poucas - 1 a 2 oitavos SCT - Esparsas - 3 a 4 oitavos BKN - Nublado - 5 a 7 oitavos OVC - Encoberto - 8 oitavos 5 - Temperatura e Ponto de Orvalho 21/19 - 21ºC de temperatura do ar e 19ºC a temperatura do ponto de orvalho. As temperaturas são expressas em graus Celsius. 6 - Ajuste Q1016 - 1016 milibares. Pressão barométrica para ajuste do altímetro. É expressa em hPa. 7 - Observações WS RWY27 - Tesouras de vento na cabeceira 27. Poderão ser informados tempos recentes significativos. Por exemplo: +RESN - forte nevasca recente, TS - trovoadas, etc. As unidades informadas acima são as utilizadas no Brasil. Elas podem variar de país para país. Para saber (quase) tudo de meteorologia, consulte o Federal Meteorological Handbook. 21 - COMUNICAÇÃO E FRASEOLOGIA Foi liberado o uso de callsing com o sufixo _FSS no espaço aéreo da Vatsim. Está proibido o uso do canal 121.50 (guard channel). Para broadcast de mensagens deverá ser utilizado o .wallop (restrito a supervisores). Caso, por qualquer razão, você precise utilizar o guard channel, contate antes um supervisor. É obrigatória a utilização de push-to-talk, quando operando fonia. Está proibida a utilização de sistemas ativados por voz, em razão dos problemas verificados. Estrutura básica de mensagem ATC para aeronave Ao transmitir uma mensagem, informe com clareza a identificação da aeronave, a ação, objeto da mensagem e sua identificação. A condição é facultativa, podendo ser incluída ou não. IDENTIFICAÇÃO + AÇÃO + OBJETO + CONDIÇÃO + ATC Aeronave + Determina ou Autoriza ou Libera ou Solicita ou Consulta ou Reporta + Procedimento ouAtitude ou Instrução ou Informação + Restrição ou Seqüência ou Motivo ou Alternativa ou Possibilidade + Identificação EXEMPLO VRG 0338 + autorizado + proa CINE + limitado a FL100 + Controle SP As identificações são obrigatórias em fonia. Na comunicação via teclado elas são dispensáveis, porque o SB3 e o FSInn as inserem automaticamente. Aeronave para ATC Ao transmitir uma mensagem, informe com clareza a identificação do ATC, a ação, o objeto da mensagem e sua identificação. # ATC + AÇÃO + OBJETO + AERONAVE Identificação + Solicita ouConfirma ouReporta + Procedimento ouAtitude ou Informação + Identificação EXEMPLO Controle SP + solicito + proa PSN + FAB1238 Órgãos de Controle São os seguintes os indicativos dos ATS e sua forma de chamada : ÓRGÃO PORTUGUÊS INGLÊS Centro de Controle de Área CENTRO (nome) (name) CENTER Controle de Aproximação CONTROLE (nome) (name) APPROACH CONTROL Torre de Controle de Aeródromo TORRE (nome) (name) TOWER Estação Aeronáutica RÁDIO (nome) (name) RADIO Estação Radiogoniométrica(DF) RECALADA (nome) (name) HOMER Controle de Solo SOLO (nome) (name) GROUND Autorização de Tráfego TRÁFEGO (nome) (name) CLEARANCE DELIVERY Cotejamento O piloto em comando deverá cotejar (repetir) totalmente as autorizações ou instruções nas seguintes mensagens dos órgãos ATC: autorizações para entrar na pista em uso pousar decolar cruzar a pista em uso regressar pela pista em uso procedimentos condicionais e nível de vôo ou altitude instruções de: proas e velocidades ajuste de altímetro código SSR (transponder) e pista em uso Nas mensagens em que o cotejamento não é obrigatório, basta o piloto digitar "ciente" ou transmitir o final da sua identificação (ex: 6252), quando operando voice. Se um piloto cotejar uma autorização ou instrução de maneira incorreta, o controlador transmitirá a palavra "Negativo" seguida da versão correta. Glossário de Termos Os termos utilizados na fraseologia-padrão são apresentados a seguir PORTUGUÊS INGLÊS SIGNIFICADO ACUSE RECEBIMENTO ACKNOWLEDGE Informe se recebeu e entendeu a mensagem. AFIRMO AFFIRM Sim, concordo. AUTORIZADO CLEARED/APPROVED Autorização para prosseguir nas condições determinadas. CÂMBIO OVER Minha transmissão terminou e espero sua resposta. CANCELE CANCEL Cancelar a autorização transmitida anteriormente. CIENTE ROGER Recebi toda sua última transmissão. # CONFIRME CONFIRM Confirmar o recebimento correto de uma mensagem. CONTATO/CHAME CONTACT Estabeleça contato rádio com. CORREÇÃO CORRECTION Há um erro nesta transmissão(ou mensagem modificada). Correto é... COTEJE READ BACK Repita toda a mensagem ou parte dela, exatamente como tenha recebido. COMO ME RECEBE? HOW DO YOU READ ME? Qual a inteligibilidade da minha transmissão? CONFORME/COMPREENDIDO WILCO Entendi sua mensagem e procederei de acordo com ela. CORRETO CORRECT Está correto. CHEQUE CHECK Examine um sistema ou procedimento. ESPERE/AGUARDE STANDBY Espere e eu o chamarei. FALE MAIS DEVAGAR SPEAK SLOWER Transmita a mensagem mais pausadamente. NEGATIVO NEGATIVE Não/ não autorizado/ isto não está correto. NOTIFIQUE/REPORTE REPORT Passe-me a seguinte informação. PALAVRAS REPETIDAS WORDS TWICE a) Como pedido: “A recepção está difícil, repita cada palavra duas vezes”. b) Como informação: Como a comunicação está difícil, vou transmitir repetindo cada palavra duas vezes. PROSSIGA GO AHEAD Prossiga com sua mensagem. REAUTORIZAÇÃO RECLEARED Foi feita uma mudança em sua última autorização e esta substitui a anterior ou parte dela. REPITA SAY AGAIN Repita toda ou a seguinte parte de sua última transmissão. REPITO I SAY AGAIN Eu repito para esclarecer ou enfatizar. SOLICITO REQUEST Desejaria saber... ou desejo obter... VERIFIQUE VERIFY Não está claro, verifique se está correto. Em comunicações VHF não são utilizadas as expressões Câmbio ou Over no final das transmissões. Exemplos de comunicação ATC EM ROTA VRG 111, quando a 50 milhas do VOR Palegre, autorizado direto VOR Florianópolis. TAM 615, reautorizado, após VOR Sorocaba, via UA 318, FL 280 PTN 305, reautorizado,após VOR Florianópolis, UW2. PEP 256, UA 308 não utilizável devido ao Setor 2 FIR Curitiba em operação não radar, como alternativa UA 302 VRG 310, mantenha FL 330, reporte ÍNDIO PP MKR, mantenha FL330, aguarde para descida. CHEGANDO BLC 210, mantenha proa VOR Goiânia, desça para FL 080, reporte no bloqueio. NES 310, desça para FL 050, reporte passando FL 080. RSL 140, desça para FL 070, reporte CARI PT BCT, desça para atingir FL 070 a 20 milhas de Teresina. PROCEDIMENTO # VRG 399, desça para 3000 pés, ajuste de altímetro 1016, nível de transição 035, autorizado início do procedimento D1, reporte no afastamento. PT-BFA, faça aproximação pela direita, pista 02, vento de 040 com 10 kt, ajuste do altímetro 1014, acuse perna base. VSP 200, reporte curva base TBA 520, reporte na aproximação final/ interceptando curso do localizador. PT BCD, reporte na DA avistando a pista TBA 420, avistado, pouso autorizado, vento 095 graus/12kt. VRG 320, no solo aos 01, ao livrar a pista chame Solo em 121.9. SAINDO TBA 500 autorizado Brasília, FL280, UA312, saída Porto, após decolagem curva à esquerda, transponder A 0147 chame TWR em 118.1 para taxi VRG 266, sob vigilância radar, suba para FL 330, saída LIPE, transição PRIMO. TBA 420, autorizado táxi para o ponto de espera da pista 10, via taxiway G, próximo do ponto de espera chame Torre em 118.1. TAM 330, condições de decolagem imediata? VSP 190, negativo, alinhe e mantenha devido a aeronave cruzando a pista. PTN 305, autorizada decolagem, vento 095 graus/10kt. VSP 190, decolado aos 26, chame o Controle Rio, 119.0 VSP 242, serviço radar terminado, chame Controle Campo Grande em 119.0 TAB 240, Controle Brasília ciente, suba para FL 290, reporte interceptando radial 035 PT CML, mantenha FL 100, reporte PRIMO RSL 930, suba e mantenha FL 190 PT WHD, razão máxima de subida 2500 pés por minuto AeronavesVRG 111 a 75 milhas VOR Palegre, solicita direto VOR Florianópolis TAM 615 a 30 milhas do VOR Sorocaba, solicita após VOR Sorocaba, UA 318, FL 280 PTN 305 solicita reautorização de rota PEP 256 solicita UA308 após VOR Palegre VRG 310 atinge e mantém FL330, estima ÍNDIO aos 1050, próxima OURO PP MKR pronto para descida RSL 140 no bloqueio do VOR Vitória, atinge FL 040 Torre Manaus, TBA 420 final longa, condições visuais, trem baixado e travado Torre Brasília, VSP 284 marcador externo, condições visuais, trem baixado e travado Tráfego Galeão, VRG 250 solicita autorização de tráfego, informação BRAVO Tráfego Galeão, TBA 500 solicita autorização de tráfego e dados de partida Torre Rio, VSP 190, ponto de espera pista 17, pronto para decolar TAB 240 interceptando radial 035, passa FL 090, 15 DME, estimando LIPE aos 40 Controle Brasília TAB 240 decolou da 11, cruza 5000 pés saída LIPE transição PRIMO # 22 - VIGILÂNCIA RADAR Vigilância radar é o emprego do radar para proporcionar controle de tráfego aéreo mediante contínua observação da apresentação radar, observando desvios significativos em relação à rota e altitude autorizadas e outras informações sobre segurança de vôo. Conceitos Na vigilância radar, o Controle autoriza o piloto a executar um procedimento padrão ou estabelece um procedimento a ser seguido. O piloto deverá estabelecer sua rota, utilizando os auxílios à navegação constantes do procedimento autorizado, cabendo ao controlador vigiar a correta execução do procedimento e garantir as separações mínimas entre aeronaves. Assim, durante a prestação do serviço de vigilância radar, a responsabilidade da navegação é do piloto em comando da aeronave. Executando Vigilância Normalmente são aceitos desvios de até 5% em relação ao procedimento autorizado. Caso o controlador identifique um desvio superior a 5%, deverá intervir, solicitando ao piloto que corrija sua rota, altitude ou velocidade. O início do serviço de vigilância radar é caracterizado pelo estabelecimento do contato radar ou em continuação a uma vetoração radar. O término do serviço de vigilância radar será caracterizado pelo início de uma vetoração radar, pelo término do serviço radar ou pela perda do contato radar. O controle sempre deverá informar o piloto quando inicia ou termina uma vigilância radar. Exemplo de Vigilância Uma aeronave que foi autorizada a decolar da pista 17 de Congonhas e iniciar a SID Dumo transição Lopes, deverá: Após a decolagem, ao atingir 3100', iniciar curva à esquerda para interceptar a rdl 096 de CGO. Deverá observar DME do VOR CGO inferior a 4NM, manter velocidade inferior a 190 Kt e estar abaixo de 5500' até interceptar a rdl 096 de CGO. Deverá observar DME do VOR CGO inferior a 4NM, manter velocidade inferior a 190 Kt e estar abaixo de 5500' até interceptar a rdl 096 de CGO Após interceptar a rdl 096, poderá continuar a subida, restrito a FL100 até o fixo Gale Após Gale solicitar autorização para continuar subida Após deverá reportar Dumo e Lopes. O papel do controlador, após autorizar SID Dumo transição Lopes será o de exercer a vigilância. Ou seja verificar se o procedimento autorizado está sendo cumprido. Deverá ainda verificar se o procedimento autorizado garante a necessária separação entre as aeronaves na área. Caso ele verifique algum desvio de rota, altitude ou velocidade, maior do que 5%, deverá intervir solicitando ao piloto que efetue a correção necessária. Neste caso, um ponto crítico a ser observado é o cumprimento da restrição de subida até FL100 em Gale, uma vez que neste ponto há cruzamento com as aeronaves que estão chegando em Guarulhos que as aeronaves que estão chegando em Guarulhos que deverão estar acima do nível 120. 23- VETORAÇÃO RADAR Vetoração Radar é o fornecimento de orientação para navegação às aeronaves, em forma de rumos específicos e altitudes, baseada na observação de uma apresentação radar. A vetoração radar é utilizada quando não há procedimento previamente estabelecido a ser seguido. Conceitos Durante a vetoração radar, o Controle será responsáve pela navegação da aeronave, devendo transmitir todas as orientações de proa e mudanças de nível necessárias. Sempre que uma proa ou altitude autorizada for julgada incorreta ou inadequada para a segurança da aeronave, o piloto deverá confirmar ou solicitar informações complementares. Executando Vetoração Para fazer uma vetoração radar, o controlador deverá identificar a localização atual da aeronave e o nível de vôo e estabelecer a posição para a qual ela deverá ser conduzida. A seguir, o controlador deverá identificar qual o melhor caminho a ser seguido e quais os principais vetores e altitudes a serem voados. Identificado o caminho, o controlador medirá na tela do radar as proas e fornecerá ao piloto, um a um, os vetores e altitudes a serem voados, até que ele atinja a posição desejada. # É importante lembrar que a vetoração radar, pode ser usada sempre que o controlador achar conveniente conduzir a aeronave por um caminho que aumente a separação de outras aeronaves, auxilie o piloto a se localizar, descongestione o tráfego em uma área ou simplesmente para agilizar o tráfego na Terminal ou reduzir os percursos e tempos de vôo das aeronaves. Assim, a vetoração radar é utilizada nas chegadas, nas saídas, nas esperas ou para aeronaves cruzando a Terminal. O início de uma vetoração radar é caracterizado pela informação do controlador de que a aeronave se encontra sob Vetoração Radar. O término de uma vetoração radar será caracterizado por uma instrução para que o piloto reassuma a navegação. O controlador sempre deverá informar o piloto quando inicia ou termina uma vetoração radar. Exemplo de Vetoração Um B-767-300 cargueiro, prefixo PR-ABB, fazendo o vôo ABS9168, a 8NM do fixo ROBER, voando na proa 191 e FL 320, solicita pouso de emergência no aeródromo mais próximo. A pista mais próxima que comporta um B-767 é Pirassununga. O Centro Brasília solicita ao piloto que chame o Controle Academia em 120.10. O Controle identifica a aeronave na tela e estabelece o caminho a ser voado e então fornece o primeiro vetor. Neste exemplo, o 1º vetor escolhido pelo Controle tem, como finalidade conduzir a aeronave até a "cabeça do T" de vetoração da pista. O controlador mede na tela do radar a proa a ser voada e a distância a ser percorrida, e verifica que é possível a descida nesta distância ABS9168: (Controle Academia) reporto emergência, próximo ao fixo ROBER, solicito vetoração para pouso imediato (ABS9168) SBYS_APP: (ABS9168) ciente emergência contato radar, início de vetoração radar. Curva à direita proa dois nove zero, desça para nível zero cinco zero, ajuste uno zero uno dois (Controle Academia) ABS9168: (Controle Academia) ciente direita dois nove zero, descendo para nível zero cinco zero, ajuste uno zero uno dois. Informe distância do aeródromo (ABS9168) Fornecido o primeiro vetor, o Controle passa ao fornecimento de instruções complementares de descida, para facilitar o trabalho do comandante, uma vez que o primeiro oficial está incapacitado. SBYS_APP: (ABS9168) a 32 NM do aeródromo, mantenha velocidade de três uno zero nós e razão de descida quatro cinco zero zero pés por minuto. Sem tráfego conhecido em rota. Estimado seis minutos fora. Pista em uso é a zero dois Charlie, localizador em uno zero nove decimal três. Reporte natureza da emergência. ABS9168: (Controle Academia) ciente, descendo conforme instruções e seis minutos fora. Primeiro oficial sofrendo ataque cardíaco (ABS9168) Agilização da operação, resgatando o tripulante antes do taxi da aeronave. SBYS_APP: (ABS9168) ciente ataque cardíaco, ambulância e atendimento hospitalar providenciados. Após pouso pare na pista. Ambulância vai retirar tripulante na pista (Controle Academia) ABS9168: (Controle Academia) ciente, parar na pista após pouso. Aeródromo no visual (ABS9168) SBYS_APP: (ABS9168) ciente aeródromo no visual. Vetoração radar, mantenha proa e razão de descida. Fornecimento do 2º vetor, a aeronave está próxima a "cabeça do T" de vetoração da pista. A aeronave será colocada num ângulo de 30º com o localizador, para interceptá-lo em ângulo seguro e já próximo ao OM – Marcador Externo. SBYS_APP: (ABS9168) curva à direita proa três cinco zero para localizador da zero dois Charlie, mantenha cinco mil pés, ventos de zero uno zero com sete, reduza velocidade para descida, reporte localizador estabelecido (Controle Academia) ABS9168: (Controle Academia) ciente, direita três cinco zero para localizador da zero dois Charlie, manter cinco mil pés, ventos de zero uno zero com sete, reportará localizador (ABS9168) ABS9168: (Controle Academia) localizador estabelecido, trem baixado e travado (ABS9168) SBYS_APP: (ABS9168) pouso autorizado na zero dois Charlie, após o pouso não inicie taxi, pare na pista de pouso, ambulância pronta aguardando ABS9168: (Controle Academia) pouso autorizado, parar na pista de pouso (ABS9168) OBS: O primeiro oficial foi atendido e passa bem... Bons vôos ! #